Dans un communiqué du 28 janvier 2013, l’AFP nous informe que trois constructeurs d’automobiles majeurs, Renault-Nissan, Ford et Daimler ont signé un accord pour développer les parties communes de voitures « de grande série » fonctionnant avec une pile à combustible (PAC), de l’hydrogène. Ces véhicules seront disponibles en 2017, dans quatre ans.
L’industrialisation
La technique de la PAC est maintenant maîtrisée, mais ce qui faisait obstacle à sa commercialisation était son coût, notamment celui du platine qu’elle doit utiliser comme catalyseur. Or l’utilisation d’une PAC pour toutes les nouvelles voitures construites dans le monde nécessiterait de consommer 15 fois la production mondiale de platine. Des efforts considérables ont été consentis par tous les principaux constructeurs automobiles (qui ont presque tous une PAC en développement) pour réduire cette quantité de platine, avec une amélioration suffisante pour pouvoir planifier maintenant un véhicule grand public à PAC. En France, c’est le CEA qui a été fer de lance, avec une équipe de plus de 100 personnes en recherche. Résultat : la quantité de platine a été divisée par 8 à ce jour, et le CEA prévoit de diviser encore cette quantité par un facteur 10, par l’utilisation de nanotechnologies. Cette recherche va aboutir, mais ce qui reste problématique est l’industrialisation de ces techniques, qui sera très coûteuse.
Le CEA avait fait équipe avec PSA pour développer une solution astucieuse : une PAC associée à une petite batterie au lithium, dont le rôle est de fournir un appoint ponctuel de puissance en cas de besoin. Cette combinaison permet de réduire la taille et le coût de la PAC. Un prototype a été développé. Malheureusement, PSA n’est plus guère actif sur cette recherche, accaparé probablement par l’extrême difficulté de la conjoncture pour cette entreprise.
Le CEA avait fait équipe avec PSA pour développer une solution astucieuse : une PAC associée à une petite batterie au lithium, dont le rôle est de fournir un appoint ponctuel de puissance en cas de besoin. Cette combinaison permet de réduire la taille et le coût de la PAC. Un prototype a été développé. Malheureusement, PSA n’est plus guère actif sur cette recherche, accaparé probablement par l’extrême difficulté de la conjoncture pour cette entreprise.
Le réseau de distribution
La date relativement éloignée (2017) de la sortie de ce nouveau véhicule signifie que la voiture à PAC ne peut pas être utile au redressement de PSA à court terme. Une stratégie voisine est peut-être possible. Au lieu d’utiliser la PAC, PSA pourrait développer, avec un prêt de l’Etat, un véhicule à hydrogène thermique. Cette technologie est une adaptation des moteurs à explosion actuels, parfaitement maîtrisée (BMW a testé pendant 3 ans 11 BMW série 7 modifiées bi-carburant, essence et hydrogène, ainsi qu’un prototype de moteur diesel modifié pour l’hydrogène par ajout d’une bougie d’allumage, avec un rendement équivalent au turbo-diesel). Un tel moteur aurait un coût de revient inférieur à la solution PAC, ce qui permettrait de développer rapidement une gamme moins chère.
Il reste deux difficultés pour un tel lancement : tout d’abord un réseau de distribution d’hydrogène. Notons que l’Allemagne est en train d’équiper progressivement tout son territoire. En France, on pourrait installer un électrolyseur générant de l’hydrogène à partir d’eau et d’électricité, dans chaque station-service. La difficulté restante est d’augmenter considérablement la production d’électricité (ajout progressif d’une vingtaine d’EPR), en renforçant le réseau électrique. En échange des 50 milliards d’euros que coûte annuellement le pétrole importé pour le transport, on substituerait une fabrication locale d’hydrogène génératrice d’emplois. Espérons que l’équipe actuellement au pouvoir saura privilégier une approche pragmatique sur cette question. La terrifiante augmentation actuelle du chômage vaut bien une petite entorse à l’idéologie ! Total et GDF Suez cherchent des solutions de diversifications, et sont prêts à investir dans le nucléaire ; un fardeau financier de moins pour l’Etat.
Il reste deux difficultés pour un tel lancement : tout d’abord un réseau de distribution d’hydrogène. Notons que l’Allemagne est en train d’équiper progressivement tout son territoire. En France, on pourrait installer un électrolyseur générant de l’hydrogène à partir d’eau et d’électricité, dans chaque station-service. La difficulté restante est d’augmenter considérablement la production d’électricité (ajout progressif d’une vingtaine d’EPR), en renforçant le réseau électrique. En échange des 50 milliards d’euros que coûte annuellement le pétrole importé pour le transport, on substituerait une fabrication locale d’hydrogène génératrice d’emplois. Espérons que l’équipe actuellement au pouvoir saura privilégier une approche pragmatique sur cette question. La terrifiante augmentation actuelle du chômage vaut bien une petite entorse à l’idéologie ! Total et GDF Suez cherchent des solutions de diversifications, et sont prêts à investir dans le nucléaire ; un fardeau financier de moins pour l’Etat.
Hausse du pétrole
Le fait que Renault soit partie prenante dans le véhicule à l’hydrogène est une reconnaissance implicite de l’échec commercial du véhicule électrique. Mais Renault pourra intégralement bénéficier du coûteux développement de ses modèles électriques par un simple remplacement des batteries au lithium par une PAC. Un moindre mal ! Cette annonce d’un remplacement possible du pétrole par de l’hydrogène coïncide avec un début de hausse du cours de pétrole (+ 6% depuis deux semaines). Cette tendance se maintiendra-t-elle, avec une envolée du cours mortifère pour l’économie ?