La voiture électrique à batteries a le gros avantage de pouvoir utiliser comme énergie l’électricité fournie par le réseau électrique. Celle-ci, en France, est une énergie pratiquement décarbonée (le nucléaire et l’hydraulique représentant 95 % de l’électricité produite). Mais la batterie a des inconvénients importants, bien connus par ceux qui l’ont utilisée pour alimenter leur lieu de vie (maison ou bateau).
De nombreux inconvénients…
Voici quelques contraintes de cette solution (qui concernent aussi la batterie au lithium, prévue pour les véhicules) :
- leur durée de vie est de quatre à cinq ans
-les batteries (au lithium surtout) se déchargent même quand elles ne sont pas utilisées
- il ne faut pas qu’elles soient trop déchargées, car elles s’abiment (une décharge ne dépassant pas 50% est recommandée pour la longévité des batteries au Li)
-le courant de charge ne doit pas être trop élevé, sous peine de détérioration (ce qui rallonge la durée de recharge, 7 heures pour une charge complète de batterie au Li)
- le rendement et la capacité diminuent beaucoup quand la batterie vieillit (dans une batterie au plomb, la charge réelle que peut tenir la batterie diminue de 50% environ au bout de 2-3 ans, pour une même quantité de courant de charge ; la diminution d’autonomie du véhicule varie comme la diminution de la charge).
- la batterie au lithium peut exploser si elle est percée à la suite d’un accident. C’est pour cette raison qu’elle est protégée par un bouclier. Une explosion accidentelle serait très dommageable pour l’image de cette solution.
Le principal inconvénient de la batterie est la faible autonomie qu’elle confère au véhicule. Certes, la batterie au lithium a une capacité très supérieure à celle des batteries classiques. Cependant, l’autonomie des voitures qui vont bientôt sortir (dès cette année) n’est que de 160 km. En pratique, on gardera 40 km de sécurité (distance entre deux stations à essence sur l’autoroute), ce qui laisse une autonomie de 120km. Et compte tenu de la faible densité géographique (au début, au moins) des postes de recharge, et de l’inconvénient de devoir attendre pendant la recharge, la plupart des utilisateurs gardera une autonomie suffisante pour pouvoir rentrer dans son garage, la charge se faisant alors pendant les heures creuses de nuit. On parlera alors de rayon d’action plutôt que d’autonomie, celui-ci de dépassant guère 60 km. Avec en corollaire de devoir s’en tenir au trajet prévu à l’avance, ce qui est un peu antinomique avec cette liberté de déplacement dont la voiture est le symbole. Car si on tombe en panne sèche, il n’y aura pas d’autres solutions que d’appeler la dépanneuse. J’ai entendu un malheureux journaliste dire que cela lui était arrivé en revenant du Bourget, ce qui l’a dégouté à jamais de cette solution.
Ce handicap de l’autonomie va restreindre en pratique l’utilisation de la voiture électrique à un usage urbain. Elle est particulièrement bien adaptée pour certaines applications, telles que les tournées du facteur, ce qui explique que la Poste en ait déjà commandé. Les premières commandes de particuliers enregistrées concernent une deuxième voiture, pour des propriétaires d’une maison individuelle.
Autre problème, le prix. Les batteries coûtent aussi cher que le reste de la voiture, environ 10 000 € pour une petite voiture. A cause du lithium principalement. Le prix de ce métal peu abondant est passé de 350 à 3000 $ la tonne entre 2003 et 2008, alors que la consommation de la voiture électrique n’a pas encore démarré. Le lithium a aussi l’inconvénient d’une production provenant principalement de deux pays d’Amérique du Sud. Des chiffres contradictoires sont cités pour les réserves. Il serait dommage d’épuiser le lithium facilement accessible, car ce métal est indispensable pour la future filière thermonucléaire, avenir de l’énergie.
- leur durée de vie est de quatre à cinq ans
-les batteries (au lithium surtout) se déchargent même quand elles ne sont pas utilisées
- il ne faut pas qu’elles soient trop déchargées, car elles s’abiment (une décharge ne dépassant pas 50% est recommandée pour la longévité des batteries au Li)
-le courant de charge ne doit pas être trop élevé, sous peine de détérioration (ce qui rallonge la durée de recharge, 7 heures pour une charge complète de batterie au Li)
- le rendement et la capacité diminuent beaucoup quand la batterie vieillit (dans une batterie au plomb, la charge réelle que peut tenir la batterie diminue de 50% environ au bout de 2-3 ans, pour une même quantité de courant de charge ; la diminution d’autonomie du véhicule varie comme la diminution de la charge).
- la batterie au lithium peut exploser si elle est percée à la suite d’un accident. C’est pour cette raison qu’elle est protégée par un bouclier. Une explosion accidentelle serait très dommageable pour l’image de cette solution.
Le principal inconvénient de la batterie est la faible autonomie qu’elle confère au véhicule. Certes, la batterie au lithium a une capacité très supérieure à celle des batteries classiques. Cependant, l’autonomie des voitures qui vont bientôt sortir (dès cette année) n’est que de 160 km. En pratique, on gardera 40 km de sécurité (distance entre deux stations à essence sur l’autoroute), ce qui laisse une autonomie de 120km. Et compte tenu de la faible densité géographique (au début, au moins) des postes de recharge, et de l’inconvénient de devoir attendre pendant la recharge, la plupart des utilisateurs gardera une autonomie suffisante pour pouvoir rentrer dans son garage, la charge se faisant alors pendant les heures creuses de nuit. On parlera alors de rayon d’action plutôt que d’autonomie, celui-ci de dépassant guère 60 km. Avec en corollaire de devoir s’en tenir au trajet prévu à l’avance, ce qui est un peu antinomique avec cette liberté de déplacement dont la voiture est le symbole. Car si on tombe en panne sèche, il n’y aura pas d’autres solutions que d’appeler la dépanneuse. J’ai entendu un malheureux journaliste dire que cela lui était arrivé en revenant du Bourget, ce qui l’a dégouté à jamais de cette solution.
Ce handicap de l’autonomie va restreindre en pratique l’utilisation de la voiture électrique à un usage urbain. Elle est particulièrement bien adaptée pour certaines applications, telles que les tournées du facteur, ce qui explique que la Poste en ait déjà commandé. Les premières commandes de particuliers enregistrées concernent une deuxième voiture, pour des propriétaires d’une maison individuelle.
Autre problème, le prix. Les batteries coûtent aussi cher que le reste de la voiture, environ 10 000 € pour une petite voiture. A cause du lithium principalement. Le prix de ce métal peu abondant est passé de 350 à 3000 $ la tonne entre 2003 et 2008, alors que la consommation de la voiture électrique n’a pas encore démarré. Le lithium a aussi l’inconvénient d’une production provenant principalement de deux pays d’Amérique du Sud. Des chiffres contradictoires sont cités pour les réserves. Il serait dommage d’épuiser le lithium facilement accessible, car ce métal est indispensable pour la future filière thermonucléaire, avenir de l’énergie.
… et un prix élevé…
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Évidemment, personne n’est prêt à payer le double (et plus avec l’augmentation attendue du lithium) du prix de la voiture pour cause de batteries. Une solution a été proposée: vous louerez cette batterie à un prix qui sera inférieur à celui de l’essence que vous auriez payée. En faisant le calcul, on trouve cependant un coût supérieur: la batterie coutera 10 000 €, plus les frais du garagiste (dont l’électricité de recharge), disons 13 000 €. En 4 ans une voiture fait 60 000 km (moyenne Argus), consommation 6 litres/100km, soit 3600 litres, ce qui revient à 3,6 € le litre. Bien cher…
En admettant un trajet moyen de 120 km, pour une batterie qui vient d’être chargée, il y aura en 4 ans 60 000/120 = 500 changements de batterie, soit un changement tous les 3 jours. Le coût du changement de batterie sera de 270 €/mois (ce qui est cohérent avec le prix de location par Peugeot de son I MIEV, 500 €/mois).
Un problème délicat provient du degré d’usure inégal des batteries (qui dépend aussi de la façon dont elle a été traitée : si elle est déchargée à fond souvent, elle s’usera plus vite). Lorsque le garagiste m’échange la batterie, je ne sais pas si celle qu’il me donne a une capacité de 160 km (batterie neuve), ou moins, par exemple 100 km si la batterie est en fin de vie. Est-ce que par prudence, je devrais ne pas programmer de rayon d’action supérieur à (100 – 40)/2 = 30 km ?
En admettant un trajet moyen de 120 km, pour une batterie qui vient d’être chargée, il y aura en 4 ans 60 000/120 = 500 changements de batterie, soit un changement tous les 3 jours. Le coût du changement de batterie sera de 270 €/mois (ce qui est cohérent avec le prix de location par Peugeot de son I MIEV, 500 €/mois).
Un problème délicat provient du degré d’usure inégal des batteries (qui dépend aussi de la façon dont elle a été traitée : si elle est déchargée à fond souvent, elle s’usera plus vite). Lorsque le garagiste m’échange la batterie, je ne sais pas si celle qu’il me donne a une capacité de 160 km (batterie neuve), ou moins, par exemple 100 km si la batterie est en fin de vie. Est-ce que par prudence, je devrais ne pas programmer de rayon d’action supérieur à (100 – 40)/2 = 30 km ?
… pour des gains très faibles
Finalement, un doute subsiste sur le succès du véhicule électrique. Renault-Nissan y croit à fond cependant, en ayant investi 4 milliards d’euros pour développer cette technique, et en prévoyant le lancement prochain de 8 modèles (4 pour chaque marque). Renault estime la pénétration du véhicule électrique à 10% en 2020. Mais PSA est moins convaincu, manifestement, puisqu’il n’a pas développé de modèle propre (celui qu’il propose, l’I MIEV, est un modèle de Mitsubishi), et estime à 5% seulement sa pénétration en 2020.
Mais revenons à la raison fondamentale qui justifie la voiture électrique : la pénurie prochaine de pétrole. En prenant l’hypothèse Renault de pénétration du marché, soit 10%, et en déduisant la part du gazole utilisé par le transport par camions (qui ne pourra utiliser cette technique que dans une faible proportion), environ 40%, on arrive à une économie de consommation de pétrole de 6 % seulement. Le problème reste entier pour 94 % du pétrole utilisé dans le transport. C’est dire qu’il ne pourra n’être résolu que très faiblement par la voiture électrique (tout ça pour ça !). Et qu’une autre solution est nécessaire. Celle-ci ne peut être que l’hydrogène.
Pour en savoir plus sur la voiture électrique, cliquez-ici.
Vous voulez en savoir plus sur l'énergie et ses enjeux, cliquez-ici.
Mais revenons à la raison fondamentale qui justifie la voiture électrique : la pénurie prochaine de pétrole. En prenant l’hypothèse Renault de pénétration du marché, soit 10%, et en déduisant la part du gazole utilisé par le transport par camions (qui ne pourra utiliser cette technique que dans une faible proportion), environ 40%, on arrive à une économie de consommation de pétrole de 6 % seulement. Le problème reste entier pour 94 % du pétrole utilisé dans le transport. C’est dire qu’il ne pourra n’être résolu que très faiblement par la voiture électrique (tout ça pour ça !). Et qu’une autre solution est nécessaire. Celle-ci ne peut être que l’hydrogène.
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