"Est-ce que nous ne devrions pas inventer un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique, un train roulant entre 220 et 250 kilomètres à l'heure, qui serait moins cher ? Je suis favorable à une réflexion, sans préjugé. Dans le passé, la SNCF était intellectuellement très fermée à cette idée, elle avait tort, fascinée qu'elle était par la modernité de la très haute vitesse et par son potentiel mondial. Le fait que la Commission Mobilité 21 nous rouvre la perspective, c'est positif. Surtout si l'on ne veut pas reporter les constructions de lignes à grande vitesse (LGV) à des échéances lointaines dans 20 ans ou 30 ans. Donc c'est légitime.
Des TGV trop coûteux
(…) Évidemment quand on est au Brésil, en Russie, en Amérique, on parle de vitesses de 300, 320, 350, voire même en Chine de 400 kilomètres/heure. Simplement, ces modèles ne sont peut être pas les plus efficaces pour la France dans les 10 ou 20 ans qui viennent. Nos collègues allemands ont fixé une norme à 250 km/h. Mais il faut reconnaître que la géographie allemande les aide. C'est un pays multipolaire et il n'est pas nécessaire de rouler à 350 km/h pour ensuite s'arrêter puis reprendre du 350km/h. La géographie française est un peu différente", a déclaré Guillaume Pepy, le président de la SNCF.
Interrogé à ce sujet par le député Gilles Savary, membre de la Commission 21, crée à l'automne 2012 pour organiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport (Snit), Guillaume Pepy s'est montré favorable pour un train intermédiaire entre les trains classiques : les Corail roulent à 160 kilomètres/heure et les TGV à plus de 300 kilomètres/heure. Une stratégie complètement opposée à ce que la SNCF a fait par le passé. Depuis 30 ans, elle s’est en effet focalisée sur la grande vitesse. Le financement des infrastructures qui lui incombait jusqu'en 1997 est notamment responsable de l'envolée de la dette (c'est RFF, créée cette année là, qui a repris le fardeau). Les TER et les trains intercités ont été délaissés. La prise en main par les régions des trains régionaux à partir de 1997, puis surtout à partir de 2001 ont créé une dualité : les régions se sont donc focalisées sur les TER, la SNCF sur les TGV. Entre les deux, rien, même si les Corail ont été réaménagés.
Interrogé à ce sujet par le député Gilles Savary, membre de la Commission 21, crée à l'automne 2012 pour organiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport (Snit), Guillaume Pepy s'est montré favorable pour un train intermédiaire entre les trains classiques : les Corail roulent à 160 kilomètres/heure et les TGV à plus de 300 kilomètres/heure. Une stratégie complètement opposée à ce que la SNCF a fait par le passé. Depuis 30 ans, elle s’est en effet focalisée sur la grande vitesse. Le financement des infrastructures qui lui incombait jusqu'en 1997 est notamment responsable de l'envolée de la dette (c'est RFF, créée cette année là, qui a repris le fardeau). Les TER et les trains intercités ont été délaissés. La prise en main par les régions des trains régionaux à partir de 1997, puis surtout à partir de 2001 ont créé une dualité : les régions se sont donc focalisées sur les TER, la SNCF sur les TGV. Entre les deux, rien, même si les Corail ont été réaménagés.
